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Author Topic: Une fonction de micro-hybridation de voiture  (Read 2719 times)
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Bonjour,

j'ai crée un boitier de pilotage de l'alternateur pour optimiser la récupération d’énergie:
http://forum.histomobile.com/viewtopic.php?f=33&t=1259

Merci de vos retours
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Geneva
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Chouette projet.


T'es pas bon au maniement du marteau toi....  smiley-lol
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haha,

c'est une entorse qui m'est apparue le matin après avoir remonté un moteur durant la nuit précédant (a jeun!). donc plutôt un faut mouvement.
je suis plus mécanicien qu’électronicien

PS: je ne considere plus ca comme un "projet" car maintenant, ca roule  smiley-wink
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Geneva
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Yoplait... le pt'it suisse
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Alors je corrige... belle réalisation   smiley-wink
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Merci
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Bretagne
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Ca, c'est une idée qui me plait.

En effet, soulager le moteur pendant les phases critiques (ralenti, accélérations...). J'imagine que du coup, ça doit faire du bien à la batterie en la faisant travailler un peu plus.

Je crois que je vais intégrer ça dans mon projet de TDB numérisé, puisque j'aurai déjà toutes les données nécessaires, comme la dépression d'admission qui reflète bien la charge du moteur ou le frein moteur...

Merci d'en avoir parlé!
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bonjour,

Quote
soulager le moteur pendant les phases critiques (ralenti, accélérations...)
oui, mais ne pas oublier que ce n'est possible qu'apres en avoir récupéré plus au freingage, sinon, on a rien sans rien
Quote
J'imagine que du coup, ça doit faire du bien à la batterie en la faisant travailler un peu plus.
oui, des pulses (sans dépasser les valeurs maxi) entrecoupés de charges à faible courant preservent les batteries (auto)

faites moi un retour de votre projet  smiley-wink
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Bretagne
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Je te donne un peu de lecture, mais toutes mes idées y sont : http://forum.arduino.cc/index.php?topic=119201.0, voir côté dernières pages, car on passe de la R11 carbu à la R21 injection multipoint... mais l'objectif reste le même, les Renault de l'époque étaient toutes construites pareil.

En gros, pour intégrer la gestion de l'alternateur, j'ai comme info :
- la vitesse de rotation moteur,
- la dépression dans l'admission,
- la position accélérateur,
- tension batterie,
- rapport boîte,
- pédale frein,
- pédale embrayage,
- durée d'injection,
- avance allumage,
- mode régulation ou limiteur de vitesse (là, utile pour freiner un peu si on va trop vite),
- et encore plein d'autres!

par contre, je pense que je me contenterai de couper l'alimentation de l'alternateur, car gérer une sortie PWM de plus avec toute la régulation qui va autour, ça va devenir chaud...
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Avec toutes ces infos deja dispo, c'est sur, la plus grosse partie du travail est deja faite.
En effet ce sera un tres bon complément au régulateur de vitesse
La pente est une info tres utile également, que vous ne listez pas ici (mais peut etre l'avez vous deja), que moi je n'ai pas en tout cas, et qui vous serait également tres utile pour le régulateur de vitesse. Le température de la batterie est aussi intéressante à prendre en compte
=>je ne détaille pas plus ici, j'en parle dans le lien que je donne au premier post

Ceci dit, ne serait-ce qu'avec ce que vous citez, ce serait dommage de ne pas faire une gestion proportionnelle (PWM) pour tirer le meilleur partie (et limiter l'uses entre autre).
Sinon, comment comptez-vous freiner en phase de régulation par exemple si vous ne prevoyez pas de cas de forte puissance de charge?
j'ai réussi à le faire alors que j'ai plutôt des connaissances en mécanique, pour vous, ca devrait etre facile, en plus, je donne la formule  smiley-wink.
Selon mon approche, seul le "cas de vie" compte (tout est basé dessus: cas de frein moteur, cas de délestage, cas de sous régime etc...). Vous pouvez alternativement, avec vos données, recalculer le couple à la roue  (couple moteur - couple d'inertie) comme base pour piloter votre alternateur, c'est également une option intéressante je pense
« Last Edit: August 12, 2013, 06:21:38 pm by bryan2 » Logged

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Bonjour,

Je suis nouveau sur ce forum et je m'interesse depuis peu à l'arduino pour les possibilités que j'y vois pour les applications automobiles comme celle ci.
Ayant un passé de motoriste j'aimerais simplement amener un peu d'eau au moulin, sans critique aucune de cette réalisation:

1) un moteur essence a un rendement pourri au ralenti, très faible charge, donc vitesse de combustion mauvaise et rendement thermo idem, il est donc justement interessant de charger un moteur au ralenti en exploitant un rendement de combustion supérieur, il y a donc intêrêt a charger la batterie au ralenti. En moyenne, l'automobiliste lambda passe 1/3 du temps au ralenti...

2) Oui il faut charger en mode lever de pied "prolongé", par contre pour les changements de vitesse, on cherche plutôt avec les embrayages modernes a perdre le moins de tours possible, donc perso je ne vois pas d'interêt à charger pendant les passages de vitesses.

3) ces stratégies mises en oeuvre sur les injections modernes ne génèrent guère plus que 1g de CO2 de gain de conso...Mais c'est toujours ça de pris, néanmoins sur un moteur carbu, le gain sera moindre.

Enfin, très beau travail que cette réalisation, félicitations.
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Bonjour

1)Oui, la notion de rendement au ralenti est délicate à définir dans la mesure ou l'on avance pas. Vous dites qu' il est mauvais, on peut dire qu'il est égal à 0 selon la définition de base (Energie utilie/Energie consommé) Energie utile = 0.
la consommation d'essence au ralenti ne sert qu'à le maintenir en rotation et en température, pour moi, on doit viser la quantité injectée minimale, on se fiche de la qualité de la combustion, donc si on charge plus le moteur (par l'alternateur ou autre), on consomme plus au ralenti, donc moins d'économie. On exploitera cette vois seulement si les autres phases de fonctionnement ne suffisent pas quantitativement à recharger la batterie.

2)lors d'un passage de vitesse, il y a une baisse de régime (importante ou pas) avec chaine de traction ouverte ; donc de l'energie cinétique inexorblement perdue. le but est de récupérer la plus grande partie possible de cette énergie, la chute de régime devrait s'en trouver plus importante; ceci est équivalant à un pied levé, sauf que l'inertie n'est pas celle du véhicule, mais celle du moteur seul (la partie en rotation bien sur). C'est le meme principe que le systeme kers utilisé en F1, mais lui sous forme mécanique. A noter également que l'injection se coupe également au changement de rapport puisqu'on est à plus de 1000-1200 tr/min à charge nulle, cela rejoint l'idée.
L'idée de ne pas perdre trop de tours est justement pour ne pas perdre cette inertie en frottement (lorsque la transmission permet un embrayage à régime elevé en conduite normale, ce n'est pas toujours le cas!), et ainsi d'embrayer à plus haut régime pour récupérer mécaniquement cette énergie;
Quand on en a optimisé un, on récupere le reste avec l'autre! ce n'est pas contraire

3)quelles sont vos sources pour ce 1g?
Sur u moteur ancien, le gain au contraire ne peut etre que meilleur:
interne moteur plus importante donc plus d'engerie à récupérer, sensibilité de la consi au ralenti, pas de coupure d'essence au pied levé donc interet de faire descendre le régime au plus vite (ce systeme de coupure est apparu deja sur l'injection k*jet tronic des premieres Golf), la regulation de l'alternateur se fait uniquement en boucle ouverte, donc à optimiser

Moi aussi je suis motoriste smiley-wink. Mon systeme fonctionne tous les jour à merveille, j'en suis super content smiley Merci pour vos félicitations
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