Visualisation pour AllGrip
INTRODUCTION
A l'instar de l'ESP dont le voyant s'allume quand il entre en action, j'ai été étonné qu'il n'y ait pas une indication au tableau de bord pour indiquer l'activité du système "AllGrip Select" qui équipe mon Vitara.
Une telle indication est utile pour connaitre en temps réel les conditions d'adhérence de la voiture, sur une pente glissante par exemple, mais aussi détecter les brefs dérapages dans les virages en conduite rapide, etc. ...
D'autre part cette information permet d'appréhender le comportement du système AllGrip dans ses différents modes, et de choisir le mieux adapté.
Pour toutes ces raisons j'avais depuis longtemps le projet de réaliser un dispositif pour "espionner" ce fameux AllGrip en conduisant.
Après quelques indications sur la mesure du signal, et sur le comportement du AllGrip, vous trouverez dans cet article 2 montages permettant de visualiser son fonctionnement :
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Un montage très très basique, qui se résume au branchement d'une simple LED sur le signal de commande du coupleur Allgrip.
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Un montage plus sophistiqué pour ceux qui veulent "se faire plaisir "en se livrant aux joies de l'électronique et de la programmation d'une carte Arduino Nano.
Même si le supplément d'information apporté par le second montage est intéressant, le premier montage est suffisant pour appréhender le comportement du AllGrip.
Dispositif de mesure
Tout d'abord j'ai commencé à faire mes premières mesures au niveau du connecteur du pont AR (sous la voiture), avec une rallonge pour visualiser la tension de la commande du coupleur, sur un voltmètre posé sur le tableau de bord :
A partir de ce dispositif j'ai pu faire mes premières observations sur l'activité du AllGrip, sur route, dans des chemins, dans des prés humides et en pente ..., en testant les différents modes.
Observations sur le comportement du AllGrip
En règle générale, quel que soit le mode, les passages en 4x4 se font bien sûr lors de pertes d'adhérence des roues AV, mais aussi très souvent à titre préventif, par exemple lors des démarrages, ou lors des accélérations, pour cela le système AllGrip est qualifié de "système Proactif".
Vous trouverez à la fin de cet article le lien vers un article Mes observations sur l'intervention du AllGrip dans les différents modes ont été les suivantes :
Mode AUTO
- Passage en 4x4 à chaque démarrage (vitesse < 50 km/h et régime < 1500 t/mn), la durée dépendant de l’accélération et des éventuelles pertes d'adhérence.
- Dans ce mode on a assez souvent quelques brefs passages en 4x4, lors de fortes accélérations, sur route dégradée, dans des virages serrés, les ronds points pris un peu vite, et presque systématiquement sur les ralentisseurs.
Mode SNOW
- Sur le sec la voiture reste souvent en 4x2, mais elle semble plus sensible qu’en mode Auto, et surtout elle passe systématiquement en 4x4 lors de franches accélérations.
La position du volant doit être prise en compte car les déclenchements sont fréquents dans les virages.
- Sur sol glissant en mode Snow il y a de brefs passages en 4x4 si les roues AV tendent à se bloquer, en descente en décélération, voir vidéo :
https://www.youtube.com/watch?v=BfFNhHAH_y4
A noter que ce mode réduit sensiblement le couple moteur disponible pour limiter le patinage.
Mode SPORT
Comme en mode Snow, le mode Sport est très proactif :
- Sur le sec, on passe en 4x4 à chaque accélération puis on revient en 4x2 (le braquage n'a pas l'air d'être systématiquement pris en compte ...).
Ce passage systématique en 4x4 à l'accélération rend la voiture plus agile dans les virages en gommant le caractère normalement sous-vireur de cette traction.
Remarque :
Pour faire paraitre la voiture plus vive le mode Sport agit également sur la fonction de transfert de l'accélérateur (accélération plus forte dès le début de la course de la pédale), mais la puissance du moteur reste inchangée, et il n'y a aucune différence quel que soit le mode quand la pédale d'accélérateur est à fond sur sol adhérent.
Cependant en cas de patinage le mode SPORT permet de passer un couple plus important que dans les autres modes. Le moteur étant moins bridé la voiture peut dériver plus que dans les autres modes, ce qui contribue à la rendre plus vive, voire même survireuse en 4x4 sur sol glissant.
Mode LOCK
Ce mode ne peut être enclenché que si on est préalablement en mode Snow et si on roule à moins de 60 km/h, si on dépasse cette vitesse après l'avoir enclenché on revient automatiquement en mode Snow.
Comme on pouvait s’y attendre, la voiture reste toujours en 4x4 (avec cependant un couplage variable).
C'est favorable en montée car les roues AR restent toujours motrices, mais surtout très sécurisant dans les descentes glissantes car le frein moteur agit en permanence sur les 4 roues, contrairement au mode Snow qui ne le fait qu'en cas de dérapage.
A noter que le couplage est maintenu au freinage, sauf pendant les brefs instants d'intervention de l'ABS si celui-ci se déclenche.
Le mode LOCK autorise un couple moteur plus important que le mode SNOW, et autorise donc plus de patinage, ... mais tout en contrôlant la motricité, par freinage des roues qui patinent.
Il est intéressant de comparer les modes Snow et Lock sur la vidéo donnée précédemment.
AIDE A LA DESCENTE
A partir du mode Lock on peut enclancher "l'aide à la descente" (bouton à gauche), qui régule automatiquement la vitesse de la voiture à 10km/h, en contrôlant séparément chaque roue avec l'ABS/ESP, et ceci sans intervention du conducteur sur les pédales.
Dans ce mode on peut toujours accélérer, mais quand on relâche l'accélérateur le retour à la régulation peut être assez violent !
Remarques complémentaires
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Des essais faits dans des pentes très glissantes montrent que dans ces circonstances le mode Auto parait pratiquement aussi efficace que le mode Snow ... (à la régulation d'accélération prés).
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Pour monter une route enneigée sinueuse le mode Sport m'est apparu bien plus agréable que le mode Snow, car la voiture devient plus "joueuse" (presque survireuse), mais il est surement moins sécure pour un conducteur inexpérimenté ...
- Malgré ce qui est dit sur le manuel utilisateur je n'ai pas remarqué d'alerte AllGrip persistantes avec des roues différemment usées ou différemment gonflées.
le système AllGrip a l'air de se recalibrer après une période d'adaptation de quelques centaines de mètres, et s'adapte à la différence des diamètres.
Les alertes TPMS ou le montage d'une roue galette sont donc sans influence sur le AllGrip qui se remet à fonctionner normalement.
Cas apparemment aberrants
Pour l'anecdote j'avais relevé des cas qui me paraissaient à priori illogiques de passage en 4x4, mais qui sont en fait dus au caractère proactif du "AllGrip Select".
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Passage en 4x4 en accélérant au Point Mort à l'arrêt : La voiture se met en 4x4 à chaque démarrage.
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A la reprise en quasi sous régime sur un rapport élevé (moins de 50 km/h et moins de 1500 t/mn)
Mon explication est la suivante pour mon Vitara équipé d'une BVM :
A part pour la marche AR, les calculateurs ne connaissent pas la position du levier de vitesse.
Le rapport engagé est déduit en roulant par corrélation entre le régime moteur et la vitesse du véhicule.
Si on est à environ moins de 50 km/h et moins de 1500 t/mn le calculateur du AllGrip considère que la voiture est en phase de Démarrage et passe en 4x4 à priori (même si le levier est au PM !)
Pour avoir de plus amples informations sur le système "AllGrip Select" se reporter l'article suivant :
Montages proposés
J'ai réalisé 2 montages pour visualiser l'activité du AllGrip, mais le principe est le même : Mesurer la tension aux bornes du solénoïde qui provoque le couplage du train arrière au train avant.
Visualisation avec une simple LED monochrome
J'ai commencé par une visualisation très simple avec une LED monochrome branchée avec sa résistance de polarisation aux bornes du solénoïde de commande du coupleur.
Ce premier montage pourtant très rudimentaire donne une information "tout ou rien" essentielle, qui indique lorsque la voiture est en 4x4.
On est ainsi informé lorsque la voiture passe en 4x4 de façon proactive, et lorsqu'elle rencontre des difficultés d'adhérence.
On peut ainsi choisir en connaissance de cause le mode AllGrip le mieux adapté.
Visualisation de la force de couplage par LED RVB
Ce second montage réalise un traitement plus élaboré de la tension aux bornes du solénoïde de couplage :
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La force du couplage. Suivant la couleur de la LED on peut distinguer 4 niveaux de force de couplage de l'essieu AR, ce qui indique le degrés de difficulté d'adhérence que rencontre la voiture.
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La visualisation des couplages très brefs. Les couplages de quelques fractions de seconde sont visuellement prolongés pour pouvoir être observés
La visualisation est faite par une LED RVB (multi-chrome : Rouge, Vert, et Bleu), dont la brillance varie en fonction de la luminosité ambiante pour le confort de visualisation.
Ce montage, qui est réalisé à partir d'une carte Arduino Nano s'adresse aux "technophiles", qui en plus de réaliser un montage utile, prendront plaisir à visualiser des informations plus fines sur le comportement du système AllGrip.
VISUALISATION par LED monochrome
Même s'il est très rudimentaire, ce montage donne en fait l'information essentielle : Est-ce que la voiture est en en 4x4, ou pas ?
Le signal est repiqué sur les 2 fils de commande du coupleur, non pas au niveau du connecteur de pont (sous la voiture, comme pour mes premières mesures), mais après leur entrée dans le véhicule, sous la banquette AR côté gauche (voir photo).
J’ai mené ce signal au niveau du tableau de bord (sous les garnitures des pas de portes où passe déjà un toron), et j’ai simplement branché une LED, polarisée par une résistance série de 1 kΩ.
Ce petit montage se trouve donc en parallèle sur la bobine de commande du coupleur, qui est d’environ 3Ω, et qui n'est donc pas perturbé par cette dérivation de 0,3 % de son courant.
- Avertissement très important :
Aucun de ces 2 fils n'est relié à la masse, cette tension doit donc être mesurée "en mode différentiel", totalement isolé de la masse.
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La LED devra bien sûr être câblée dans le bon sens !
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La valeur de la résistance de polarisation montée en série avec la LED pourra être ajustée pour avoir le meilleur confort visuel possible, en trouvant un compromis pour les conditions de jour et de nuit.
Elle devra pouvoir supporter 1/4 W, et ne pas être inférieure à 1 kΩ.
On pourra bien sûr améliorer ce montage rudimentaire de différentes façons : ajout d'un potentiomètre de réglage de luminosité monté en résistance variable, en série avec une "résistance talon" d'environ 1 kΩ (1/4 W), voire automatisation de la luminosité de la LED par un montage à photorésistance, etc., ...
VISUALISATION par LED RVB
Ce montage s'adresse aux amateurs de cartes Arduino, même débutants.
En comparaison au montage précédent on pourra avec ce module électronique observer plus finement l'intervention du AllGrip, en particulier :
- L'intensité de l'intervention,
- La visualisation des interventions très brèves.
Caractéristiques détaillées
La visualisation la force du couplage entre les essieux AV et AR est réalisée à l'aide d'une LED RVB (Rouge Vert Bleu) fixée sur le TDB.
En se limitant à ces 3 couleurs primaires on peut visualiser 4 niveaux d’activité du couplage AllGrip:
- Pas d’intervention : LEDs éteintes
- Couplage faible : LED Verte allumée
- Couplage moyen : LED Bleue allumée
- Couplage fort : LED Rouge allumée
Par combinaison des couleurs primaires on pourrait visualiser bien plus de niveaux, mais compte tenu de la grande variation du courant de commande de la bobine, et surtout de la rapidité de ces variations, cela n’aurait en fait que peu d’intérêt.
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L’intensité lumineuse de la LED RVB est maximale le jour, et est réduite la nuit, quand la luminosité ambiante est faible pour ne pas éblouir .
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D'autre part les "micro-interventions" du AllGrip sont traitées par "rémanence électronique" pour devenir visibles.
Données d’entrée
Les diverses investigations et mesures m’ont conduit à prendre les paramètres externes suivants :
- Le calculateur AllGrip alimente la bobine de couplage par une « tension flottante », c'est-à-dire qu’aucune des bornes E1 et E2 n’est reliée à un "point froid" (0V ou 12V de l’alim. du véhicule).
A l’ohmmètre on mesure environ 5,2 kΩ entre chacune de ces deux bornes et la masse.
La mesure de la tension entre ces deux bornes devra donc être flottante, avec une impédance de mode commun élevée.
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Résistance Bobine AllGrip : 2,5 à 3,0 Ω ; nominal déduit 2,8 Ω
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Tension aux bornes de la bobine : de 12 V à 15 V (max pris en compte)
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Courant dans Bobine AllGrip : min : 100 mA ; moyenne : 2 A ; max : mesuré # 3A.
(Le courant max théorique étant de 15 V / 2,5 Ω = 6 A.)
… En fait le seul paramètre pris en compte pour cette application est la tension aux bornes de la bobine, que par hypothèse j’ai considéré pouvoir varier entre 0V et 15V.
HARD
Le schéma est le suivant ;
Alimentation et Reset
L’alimentation du module AllGrip se trouve en fait être l’alimentation de la carte Arduino Nano.
L’alimentation recommandée pour la carte Arduino Nano est une plage de tensions pouvant varier de 7V à 12V.
Un régulateur 9 V de type L7809CV, que j’avais dans mes tiroirs, et qui peut supporter une tension d’entrée de 35 V est idéalement adapté, je l’ai donc adopté, … mais cependant aux essais j’ai eu des cas de non démarrage de la carte Arduino à la mise sous tension, surement à cause d’une montée trop lente de la tension au démarrage.
J’ai donc par sécurité ajouté un circuit de Reset à la carte Nano, formé par le seul condensateur C4 de 1 μF.
Ce condensateur maintient la carte en Reset le temps que l’alimentation s’établisse, puis quand la tension aux bornes de C4 qui se charge devient suffisante la carte démarre.
Il est probable qu’avec une autre alimentation ce condensateur s'avère inutile …
Interfaces d’entrées pour E1 et E2 (bobine AllGrip)
Les bornes de la bobine étant flottantes on mesure les 2 tensions E1 et E2 en haute impédance par rapport à la masse.
La tension aux bornes de la bobine sera calculée en faisant la différence par calcul entre ces 2 tensions, puis en prenant la valeur absolue du résultat pour ne pas avoir de souci de polarité (le fonctionnement ne sera pas perturbé si on inverse les branchements de E1 et E2).
En prenant comme résistances de pont : R1 = R3 = 6,8 kΩ ; et R2 = R4 = 3,3 kΩ
Le rapport de pont R2/(R1+R2) = 0,327
Dans les cas extrêmes où la tension de batterie serait appliquée sur la bobine, on aurait :
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Pour Vbatt = 12V : Ve Arduino = 3.92 V
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Pour Vbatt = 15V : Ve Arduino = 4.9 V (mais limitation par diodes Zéner 4,7 V).
Avec ces interfaces l’impédance en mode commun (E1 ou E2 par rapport à la masse) est de :
6,8 kΩ + 3,3 kΩ = 10,1 kΩ.
Et l’impédance en mode différentiel (entre E1 et E2) est de :
10,1 kΩ x 2 = 20,2 kΩ.
Le condensateur C3 filtre les éventuelles surtensions transitoires provoquées par la self induction de la bobine aux variations rapides de courant.
Pour C3 = 1 μF, la Constante de temps sera de 20,2 kΩ x 1 μF = 20,2 ms, ce qui atténuera les impulsions transitoires de quelques ms.
Les diodes Zéner D1 et D2 protègent les entrées de la carte Nano en limitant les tensions à 4,7V.
Photorésistance
Afin de diminuer l’intensité lumineuse des LED quand la luminosité ambiante est faible une photorésistance est montée en pont avec la résistance R5, elle même connectée à l’alimentation 5V de la carte Arduino.
Suivant le modèle de photorésistance monté on choisira la résistance R5 pour avoir une tension moyenne (2,5V) à une luminosité moyenne (par exemple 1000 lux), pour obtenir des variations significatives du signal dans toute la plage des luminosités usuelles.
Ensuite on déterminera expérimentalement comment exploiter au mieux ce signal par une fonction de transfert adaptée qui sera programmée dans la carte Arduino.
LED RVB
La LED RVB (choisie ici à cathode commune), est directement pilotée par la carte Nano par 3 sorties digitales PWM (Pulse Width Modulation), à l’aide des résistances de polarisation R6, R7, et R8.
La valeur de ces résistance sera choisie en fonction de la luminosité maximale désirée, sans toutefois dépasser un courant maximal par sortie de 40 mA maximum, ainsi que le courant maximal de la LED.
Avec ces contraintes on prendra ces résistances supérieures à 150 Ω.
La variation du rapport cyclique du créneau à 490 Hz (environ) délivré par ces sorties modifie la durée d’éclairage de la diode à chaque période, et donc sa luminosité perçue.
Connectique
La connexion du module est répartie sur 2 connecteurs :
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Une connexion au faisceau du véhicule comprenant l’alimentation 12V et le signal AllGrip.
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Une connexion pour le « terminal optoélectronique » du TDB (LED et photorésistance).
LOGICIEL ARDUINO
VARIABLES ENTREES/SORTIES
ENTREES ARDUINO
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ENTREE_1 en A0 (pin 19) : Fil 1 du solénoïde AllGrip (après interface) – valeurs 0 à 1023
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ENTREE_2 en A2 (pin 21) : Fil 2 du solénoïde AllGrip (après interface) – valeurs 0 à 1023
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PHOTORES en A4 (pin 23): Tension Photorésistance (0 : clair, à 1023 : obscur)
SORTIES ARDUINO
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LED_R en D3 (pin 6) : Commande LED ROUGE (rapport cyclique de 0 à 255)
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LED_V en D5 (pin 8) : Commande LED VERTE (rapport cyclique de 0 à 255)
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LED_B en D6 (pin 9): Commande LED BLEUE (rapport cyclique de 0 à 255)
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DIODE13 (en D13) : Diode LED câblée d’origine sur carte Nano
VARIABLES INTERNES GLOBALES
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TENSION_DIF : Valeur absolue (ENTREE_1 – ENTREE_2) ; valeurs possibles : 0 à 1023
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TENSION_MEMO : Valeur de la Tension (après traitement) qui sera affichée par les LEDs
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SEUIL_PLUS : Variation requise pour prendre en compte un accroissement de tension
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SEUIL_MOINS : Variation requise pour prendre en compte une diminution de tension
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TEMPO_PLUS : Délai de confirmation pour prendre en compte une augmentation de tension
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TEMPO_MOINS : Délai de confirmation pour prendre en compte une diminution de tension
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DEPART : « Heure » de début des temporisations
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SEUIL_VERT : Seuil de passage d’éteint à Vert
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SEUIL_BLEU : Seuil de passage de Vert à Bleu
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SEUIL_ROUGE : Seuil de passage de Bleu à Rouge
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LUMINOSITE : Résultat du calcul de Luminosité de base des LEDs
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LUMINOSITE_V : Commande de Luminosité LED Verte (prise comme référence)
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LUMINOSITE_B : Commande de Luminosité LED Bleue
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LUMINOSITE_R : Commande de Luminosité LED Rouge
STRUCTURE DU LOGICIEL
Ce logiciel étant amplement commenté (commentaires à la droite des //), on pourra lire le détail de chaque instruction directement sur celui-ci.
Il offre la particularité de comporter beaucoup de paramètres facilement ajustables :
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Seuils d’allumage des 3 LEDs
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Hystérésis d’augmentation et de diminution de tension
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Délais de prise en compte des variations
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Fonction de transfert de luminosité des LEDs
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…
La macrostructure de ce logiciel est donnée ci-après.
Partie déroulée une seule fois
Les Entrées, les Sorties, et les Variables sont affectées, déclarées, et définies dans la première partie du logiciel, et dans la partie « void setup () ».
A la fin de la partie « void setup () » on trouve le test initial de la LED RVB à la mise sous tension :
Un allumage à luminosité maximale de chaque diode pendant 300 ms, répété 3 fois (mais on peut s’amuser à programmer tout autre chose !).
Boucle déroulée sans fin « void loop () »
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Lecture des ENTREES 1 et 2, et calcul de la valeur absolue de la différence entre ces 2 tensions (variable TENSION_DIF).
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Détermination de la tension TENSION_MEMO en tenant compte des hystérésis montante et descendante, et de la durée de maintien requise pour prendre en compte une variation de tension.
Donc en jouant sur les valeurs des paramètres TEMPO_PLUS et TEMPO_MOINS on détermine les durées de prise en compte et de maintien de l'information de tension, ce qui permet de trouver un compromis pour l'élimination de brefs parasites, et le maintien momentané en mémoire de l'information de tension.
(Pour le présent réglage, les tensions prises en compte seront au moins visibles pendant 300 ms, ce qui est parfaitement perceptible à l'œil.)
- Calcul des luminosités à affecter aux LED RVB (de 0 à 255), en fonction de la lumière ambiante donnée par le signal (de 0 à 1024) de la photorésistance.
On pourra s’amuser à trouver une fonction la plus pertinente possible en faisant des essais en fonction des composants choisis (LED, photorésistance, et polarisations).
Pour ma part une fonction en 1/x^2 m’a semblée pas mal (en ajoutant 1 pour ne pas éteindre les LEDs, et 1 au dénominateur pour éviter les divisions par 0).
Si, comme moi, on trouve que la luminosité perçue est différente suivant les couleurs on peut avec ce logiciel agir sur les LEDs Bleue et Rouge, en prenant la luminosité de la LED Verte comme référence.
- Commande de chaque LED à partir de TENSION_MEMO, des seuils d’allumage, et des luminosités calculées.
Ceci est réalisé en faisant 4 tests (fonctions « if ») sur TENSION_MEMO, pour déterminer dans quelle plage on se trouve.
- Ceux qui voudraient retravailler ce logiciel pourront réactiver les parties qui permettent de dialoguer avec le PC pour lire les variables de leur choix. J’ai laissé cette partie sous forme de commentaire.
Logiciel pour Arduino NANO
Ci-dessous le lien pour visualiser et télécharger le logiciel :
Le sketch Arduino "Logiciel_AllGrip_V1-2" est visualisable et téléchargeable ici.
REALISATION
Le module électronique comprend 2 connecteurs, la carte Nano est montée sur support, et le tout est placé dans un petit boitier plastique.
(que j'ai placé dans un premier temps dans le petit rangement à gauche pour pouvoir facilement le reprogrammer pour l'ajustage les paramètres, puis que j'ai ensuite sous le TDB)
Le "module de visualisation" qui comprend la LED RVB et la photorésistance, à été bricolé à partir de morceaux de stylo et d’un plastique de domino électrique (!).
C'est pas très beau vu de prés, mais assez discret une fois en place ...
Ce module est fixé par un scratch sur le tapis du TDB.
Il est relié au Module Electronique par un câble multibrin (il faut au moins 5 fils) d’origine téléphonique (de récup) qui passe sous le tapis.
REGLAGE DES PARAMETRES
Choix des Seuils
Le tableau Excel suivant permet de calculer la valeur donnée par le convertisseur A/N en fonction du courant dans la bobine AllGrip, de la résistance de la bobine, et des valeurs de résistance du pont diviseur de l'interface d'entrée du module électronique.
Ce tableau donne également les valeurs de paramètres choisis pour la visualisation :
seuils, hystérésis, temporisations.
J'ai affiné plusieurs fois les réglages pour obtenir une visualisation significative, en particulier allumage du voyant vert dès la mise en fonctionnement du AllGrip, et seuil de passage bleu -> rouge pas trop élevé pour observer les couplages forts.
Théoriquement, les derniers réglages correspondent aux courants suivants :
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Allumage de la LED Verte : 0,1 A
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Passage du Vert au Bleu : 2,56 A
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Passage du Bleu au Rouge : 2,99 A
Je n'ai pas vérifié, mais je pense qu'en réalité les seuils réels de courants sont inférieurs aux valeurs calculées, car avec ces valeurs théoriques la LED Rouge aurait peu de chances de s'allumer ...
J'ai laissé tomber l'hystérésis montante (valeur à 0) car elle est en fait inutile.
Fonction de calcul de la luminosité de la LED
Ci-dessous la fonction de transfert retenue pour ma réalisation, mais on peut surement en imaginer plein d'autres, plus pertinentes, et surtout adaptée à vos composants et à votre sensibilité à la lumière de la LED.
VIDEOS
Ci après quelques vidéos qui montrent le comportement du AllGrip sur la neige dans différents modes.
Rappel du codage de la LED RVB AllGrip :
- LED éteinte : Pas de couplage (4x2)
- LED VERTE : Couplage faible
- LED BLEUE : Couplage moyen
- LED ROUGE : Couplage fort
Montée en mode SPORT
Dans ce mode on est très souvent en 4x4 (avec des couplages variables).
C'est mon mode préféré pour monter une côte dans la neige.
Montée en mode SNOW
Le passage en 4x4 ne se produit que pour les pertes d'adhérence et les accélérations prononcées.
Descente en mode SNOW et LOCK
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En descente en mode SNOW on ne passe pas en 4x4 si on n'accélère pas
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En descente en mode LOCK on a toujours un couplage 4x4 minimum, qui est modulé suivant l'adhérence.
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Si en mode LOCK on ajoute la fonction d'aide à la descente, la voiture régule son allure à 10 km/h avec l'ABS et l'ESP, si on ne touche pas aux pédales.
Dans ce mode d'aide à la descente on peut accélérer et dépasser les 10 km/h, mais au relâché de l'accélérateur la voiture cherchera à revenir aux 10 km/h, ce qui peut se traduire par un freinage assez violent !
Article complémentaire :
Vous trouverez une description plus détaillée du système AllGrip dans l'article suivant :
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